Autostrada București-Pitești: trei benzi pe sens și întrebări fără răspuns

utostrada București-Pitești va avea trei benzi pe sens — o decizie anunțată cu entuziasm de CNAIR, dar care ridică întrebări esențiale despre cronologia haotică a infrastructurii rutiere românești și despre motivele pentru care această extindere nu a fost prevăzută încă din faza inițială de proiectare. Ceea ce oficial este prezentat drept „modernizare”, ascunde de fapt o recunoaștere indirectă: proiectul original a fost subdimensionat încă de la început.

Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost scos la licitație și a stârnit „un interes major” — 13 oferte de la proiectanți din România, Franța, Italia, Spania, Japonia și Turcia, a anunțat luni directorul Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Cristian Pistol. Valoarea estimată: 25,5 milioane lei fără TVA, finanțare prin fonduri europene.

„Prin acest proiect urmărim creșterea etapizată a capacității de transport a A1 între București și Pitești, reducerea timpului de călătorie, îmbunătățirea condițiilor de siguranță a traficului rutier, reducerea numărului de accidente și creșterea confortului în timpul călătoriei, reducerea emisiilor poluante și a impactului negativ asupra mediului”, a declarat Pistol. Formularea „creștere etapizată” sugerează că problema capacității era previzibilă — atunci de ce nu s-a rezolvat din faza inițială de construcție?

Durata contractului pentru documentație este de 15 luni, din care 14 luni pentru realizarea studiului de fezabilitate. Cel mai devreme, cu trei benzi pe sens s-ar putea circula în 2029-2030 — o cronologie care ridică semne de întrebare, având în vedere că autostrada actuală a fost dată în folosință abia în 2023, după decenii de întârzieri și costuri suplimentare.

Ceea ce nu se menționează în comunicatul oficial: costul real al acestei extinderi, care va implica expropriieri suplimentare, modificări ale proiectului inițial și, probabil, noi întârzieri. În plus, interesul masiv din partea firmelor internaționale — inclusiv din Japonia și Turcia — sugerează că miza financiară este mult mai mare decât lasă să se înțeleagă cifrele oficiale. Cine beneficiază de fapt de această „creștere etapizată” a capacității? Companiile care au proiectat inițial autostrada cu doar două benzi pe sens sau cele care acum vor câștiga contractele pentru extindere?

Cronologia proiectului A1 București-Pitești este, de altfel, un studiu de caz în ineficiență: planificat încă din anii ’90, blocat timp de decenii, finalizat parțial în 2023, și acum deja insuficient pentru traficul actual. O coincidență sau o strategie deliberată de fragmentare a contractelor pentru a maximiza profiturile?

Fondurile europene care finanțează studiul de fezabilitate provin din bugetul UE alocat României pentru infrastructură — bani pe care contribuabilii europeni îi plătesc, în timp ce România continuă să aibă cel mai mare deficit bugetar din Uniune (peste 9% din PIB în 2024). Întrebarea pe care nimeni nu o pune oficial: de ce acești bani nu au fost folosiți încă de la început pentru a construi o autostradă cu capacitatea necesară pentru următorii 20-30 de ani?