NATO pregătește elicoptere de nouă generație: cine controlează cerul?

Trei giganți ai industriei de apărare — Airbus, Leonardo și Sikorsky — dezvoltă în secret concepte pentru elicopterele militare ale viitorului, în cadrul programului Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) al NATO. Ceea ce oficialii prezintă ca o simplă modernizare tehnică ridică întrebări mai profunde: cine va controla de fapt mobilitatea aeriană a Europei în deceniile următoare, și de ce exact acum?

Trei viziuni, un singur câștigător — sau poate nu?

genția NATO pentru Sprijin și Achiziții (NSPA) a acordat în iulie 2024 trei contracte paralele — o decizie neobișnuită care sugerează că Alianța nu și-a format încă o viziune clară, sau poate că dorește să mențină competiția deschisă din motive care depășesc simpla eficiență tehnică. Airbus Helicopters, Sikorsky/Lockheed Martin și Leonardo au primit fiecare câte un contract pentru a dezvolta propriul concept de elicopter de manevră de nouă generație.

Coincidență sau nu, șase națiuni au manifestat interes inițial acum patru ani: Franța, Italia, Grecia, Marea Britanie, Germania și Olanda. Fiecare cu propriile industrii de apărare, fiecare cu propriile agende geopolitice. Cronologia ridică semne de întrebare: de ce tocmai acum, când tensiunile la granițele estice ale NATO au atins cote maxime?

Leonardo mizează pe viteza pură: inspirație americană

Leonardo, în parteneriat cu Bell Textron, a optat pentru un concept cu rotoare basculante inspirate din Bell MV-75 (fost V-280 Valor) — o aeronavă capabilă să transporte 4 tone de sarcină utilă și 16 militari. Tehnologia tiltrotor permite viteze de croazieră superioare elicopterelor clasice, dar introduce complexitate mecanică și costuri de întreținere ridicate. Cine va plăti factura în final? Contribuabilii europeni, desigur.

Sikorsky aduce tehnologia X2: rapiditate și agilitate

Sikorsky s-a asociat cu BAE Systems, ESG Elektroniksystem-und Logistik, Rheinmetall, Hellenic Aerospace Industry și Safran — un consorțiu impresionant care acoperă întreaga hartă industrială europeană. Conceptul lor se bazează pe demonstratoarele S-97 Raider și SB-1 Defiant, cu tehnologia X2 care combină rotoare coaxiale contrarotative cu o elice propulsoare în coadă. Performanțe remarcabile, dar și dependență tehnologică de un producător american. Ce nu se menționează în rapoartele oficiale: cine va deține de fapt proprietatea intelectuală?

Airbus propune două concepte: clasic și radical

Airbus Helicopters, în colaborare cu RTX, Collins Aerospace, Raytheon și MBDA, a ales să nu pună toate ouăle în același coș. Cei de la Airbus prezintă două concepte: unul „clasic” cu performanțe superioare și altul adaptat pentru viteză ridicată, cu aripi generatoare de portanță suplimentară — sacrificând în consecință o parte din celelalte performanțe.

Variantele NGRC proiectate de Airbus au la bază o arhitectură modulară, simplă, deschisă, vizând producția, operarea și modernizarea mai ieftine și ușor de realizat. Cele două propuneri sunt „înrudite”, mai ales cu privire la elementele de întreținere, instruire, sisteme și armament. Conceptul modular sună bine pe hârtie, dar ridică o întrebare: modular pentru cine? Pentru statele membre sau pentru furnizorii de componente?

În acest moment, potrivit declarațiilor oficialilor, Airbus Helicopters pregătește o nouă generație de elicoptere care integrează noi tehnologii în domeniul dispozitivelor de comunicare, rezistenței la atacuri cibernetice, capacității de a coopera cu vehicule aeriene fără pilot și al operațiunilor multi-domeniu, al capacității de supraviețuire și de a restaura capacitatea de operare după daunele suferite în operațiunile de luptă.

Boeing revine în joc: ce știu ei și noi nu?

Se pare că Boeing revine în competiția NGRC de îndată ce faza de conceptualizare, la care nu a participat, se încheie. O mișcare strategică interesantă: de ce ar investi resurse într-o competiție fără să fi participat la etapa inițială? Surse neoficiale sugerează că gigantul american are informații privilegiate despre cerințele finale sau că negociază deja cu potențiali clienți europeni.

Cerințele tehnice: contradicții sau flexibilitate strategică?

O listă cu potențiale caracteristici tehnice ale NGRC a fost inițial publicată în 2021, însă unele dintre ele intrau în contradicție — un detaliu care nu a fost suficient discutat în presa de specialitate. Printre aceste caracteristici enumerăm:

• Capacitatea de a transporta 12-16 militari
• Viteza optimă de croazieră de 407 km/h, dar nu mai mică de 333 km/h
• Capacitate de a opera atât terestră cât și navală
• Agilitate și capacitate de zbor la foarte joasă înălțime
• Masă maximă, nu foarte strict specificată, dar care să se încadreze în cerințele de apuntare în siguranță

Contradicțiile din specificații ridică semne de întrebare: sunt acestea rezultatul unui compromis politic între statele membre, sau NATO dorește să mențină opțiuni deschise pentru scenarii diferite? Ceea ce pare flexibilitate tehnică poate fi de fapt indeciziv strategică.

Cronologia următoare: cine va decide și când?

Rămâne de văzut la publicarea RFP (Request For Proposals) care vor fi cerințele finale și mai bine punctate, sau dacă se va permite participarea a două concepte în tandem, unul configurat pentru viteză și altul pentru profil de zbor „confidențial”. Se pare că până în acest moment au fost bătute în cuie cam 90% dintre cerințe — dar tocmai ultimele 10% pot face diferența între un program de succes și unul care va devora bugetele naționale timp de decenii.

Răspunsurile competitorilor sunt așteptate până în septembrie 2027, iar oferta câștigătoare ar trebui să fie anunțată la începutul lui 2028. Este posibil de asemenea să nu fie anunțată doar o singură soluție câștigătoare, lăsând la latitudinea țărilor interesate să aleagă cui să acorde contractul. O decizie care ar putea fragmenta și mai mult capacitățile militare europene — sau ar putea fi exact ceea ce anumite cercuri din Washington doresc.

Cine beneficiază de fapt?

Dincolo de retorica oficială despre „modernizare” și „interoperabilitate”, programul NGRC reprezintă un contract de zeci de miliarde de euro care va modela industria de apărare europeană pentru următoarele patru decenii. Faptul că trei competitori americano-europeni controlează întreaga competiție nu este o coincidență — este rezultatul deceniilor de consolidare industrială și al politicilor de achiziții NATO care favorizează jucătorii mari în detrimentul producătorilor naționali mai mici.

Pentru România, care nu figurează printre națiunile interesate inițial, întrebarea devine: vom fi simpli cumpărători ai tehnologiei altor state, sau vom căuta să ne integrăm în lanțurile de aprovizionare? Strămoșii noștri au construit Coandă 1910 — primul avion cu reacție din lume — dar astăzi capacitatea noastră de inovație în domeniul aeronautic este aproape inexistentă. Coincidență sau rezultatul unor decizii strategice greșite luate după 1989?

Așteptăm cu interes următoarele etape — și mai ales cine va scrie de fapt specificațiile finale.