Licitația CFR la 1 ban diferență: cine încasează, de fapt?

diferență de preț de exact 1 ban între oferta câștigătoare și cea a CFR Călători ridică întrebări pe care Ministerul Transporturilor pare să le fi evitat cu grijă în răspunsul oficial trimis către deputatul AUR Dan Tănasă — iar în timp ce funcționarii se ascund în spatele directivelor europene și al hotărârilor de guvern, statul român plătește zilnic, potrivit calculelor prezentate public de Adriana Vitan Balint, peste 100.000 de euro unei firme private pentru trenuri pe care chiar statul le-a cumpărat.

Cronologia care nu se lămurește nicăieri

Este vorba despre licitația prin care 17 garnituri de tren noi, achiziționate de statul român de la un producător suedez și fabricate în Polonia, au fost atribuite operatorului privat InterRegional. Firma ar fi câștigat contractul cu o ofertă mai mică cu doar 1 ban față de cea depusă de CFR — o diferență atât de infimă încât pune sub semnul întrebării mecanismul licitației însuși. Cum a putut oferta privată să vină exact cu 1 ban sub cea a statului, nu 10, nu 50, ci fix 1 ban, rămâne o întrebare la care, potrivit sursei, doar Direcția Generală Anticorupție ar putea răspunde cu adevărat.

Răspunsul primit de la minister este descris ca un exercițiu clasic de limbaj birocratic — multă înșiruire de reglementări europene și hotărâri de guvern, fără nicio clarificare reală asupra modului în care s-a ajuns la acest rezultat.

Cine plătește facturi de peste 100.000 de euro zilnic

Dincolo de atribuirea garniturilor, statul plătește operatorului privat o subvenție de 24,98 lei pentru fiecare kilometru parcurs. Doar pentru o singură ramă, pe traseul Brașov–București (166 km, dus-întors, operat zilnic), calculul ajunge la 8.294 de lei pe zi — plătiți din bani publici, pentru un singur tren, pe cel mai scurt traseu operat.

Dar cele 17 garnituri circulă și pe distanțe mult mai lungi, tot zilnic, pe infrastructura feroviară întreținută și reparată din bani publici: Cluj-Napoca–București (494 km), Timișoara–București (533 km), Arad–București (599 km). Înmulțind kilometrajul dus-întors cu subvenția de 24,98 lei și extrapolând la toate cele 17 trenuri, suma zilnică încasată de operatorul privat trece de 100.000 de euro. Zilnic.

Un detaliu care nu apare aproape niciodată în discuția publică despre aceste fonduri: nu este vorba despre bani europeni. Sursa insistă că 100% din suma respectivă vine din buzunarul contribuabilului român, nu din fonduri UE — o precizare importantă într-un moment în care România se confruntă cu cea mai mare inflație din Uniunea Europeană și cu o presiune bugetară record, în timp ce guvernul rămâne interimar și fără o majoritate parlamentară clară.

Softronic, Craiova și exportul spre Suedia — coincidență?

Ceea ce ridică și mai multe semne de întrebare este faptul că România produce deja, de peste 30 de ani, locomotive complete, la Craiova, prin compania privată Softronic, cu capital 100% românesc. Aceste locomotive sunt exportate chiar în Suedia — singurele capabile, potrivit sursei, să reziste condițiilor de iarnă din nordul Europei. Cu alte cuvinte, statul român a cumpărat garnituri de la suedezi, fabricate în Polonia, în timp ce un producător românesc exportă tehnologie feroviară performantă exact către piața de unde vin trenurile achiziționate.

Sursa sugerează, fără a aduce dovezi suplimentare, că un antreprenor autohton „care nu sare la cap cu șpaga” ar fi mai puțin atractiv pentru decidenți decât un furnizor extern, „unde nu e control la prețuri” — o interpretare care rămâne, pentru moment, o opinie personală și nu un fapt dovedit.

Oradea — legătură reală sau doar o coincidență geografică?

Un alt element menționat este trecutul profesional al șefului InterRegional, fost șef de gară în Oradea. Sursa notează ironic că „Oradea aia nu e doar un orășel unde se cunosc toți cu toți”, făcând trimitere la faptul că Ilie Bolojan, actual premier interimar al României (guvernul său a fost demis prin moțiune de cenzură pe 5 mai 2026, iar Bolojan conduce în prezent doar un cabinet cu atribuții limitate), este el însuși originar din Oradea. Este important de precizat că această asociere rămâne o observație de context, nu o acuzație susținută cu probe concrete în articolul original — dar, într-un climat de neîncredere generalizată în instituții, astfel de coincidențe geografice alimentează inevitabil suspiciuni.

Ce nu se menționează în rapoartele oficiale ale ministerului este exact mecanismul prin care s-a ajuns la diferența de 1 ban și dacă informația privind oferta CFR a putut ajunge, pe vreo cale, la cunoștința operatorului privat înainte de depunerea ofertelor. Până când Direcția Generală Anticorupție sau alt organism de control nu oferă un răspuns clar, întrebarea rămâne deschisă: cine beneficiază, de fapt, de acest contract, și de ce soluția autohtonă de la Craiova a fost lăsată pe dinafară?

Sursă: Solid News (solidnews.ro)